Toyota Land Cruiser Prado: набирая обороты.

Toyota Land Cruiser Prado: набирая обороты.

03.02.2017 Выкл. Автор Demiurg

История Toyota Land Cruiser началась почти 60 лет назад. В далеком 1950-м, когда война в Корее разгоралась все сильнее, США объявили тендер на производство легких внедорожников для армии. Toyota в него не попала, хотя всего полгода спустя получила контракт на выпуск лицензионных моделей для Национальной Полиции.

Шли годы, полноприводные трудяги с петлей ткача на капоте росли в размерах, получали все более мощные двигатели и становились все дороже. Пока в 1993 году не было принято решение: создать компактный рамный автомобиль под кодовым названием «Prado». Перед нами — его третья генерация, оснащенная 5-ступенчатой АКПП и 6-цилиндровым двигателем объемом 4 литра и мощностью 282 л.с.

Когда мне говорят, что новый Toyota Land Cruiser Prado некрасив, неспортивен и не страдает избытком элегантности, я вспоминаю старый добрый анекдот. К мужчине с толстой сигарой подходит статистик. — Скажите, сколько вы курите? — Сорок лет. — А сколько вы выкуриваете в день? — Двадцать сигар. — А сколько стоит одна сигара? — Триста долларов. Статист что-то долго считает на калькуляторе, чертыхается и делает квадратные глаза: — Вы знаете, что если бы не курили, а откладывали эти деньги, то, несомненно, купили бы небоскреб (указывает в сторону). В ответ мужчина с сигарой вынимает ее изо рта, и негромко спрашивает: — Вы курите? — Нет, конечно! — Так вот, сынок, я курю эти сигары сорок лет, и этот небоскреб — мой!

Понимаете, о чем я? — Я о том, что новый Prado некрасив лишь для тех, кто не может себе его позволить. Что до реальных потребителей, то официальные дилеры говорят: мы испытываем колоссальный поток покупателей, сравнимый с тем, что наблюдался задолго до выхода нового Land Cruiser 200. — Тогда, напомню, очередь растягивалась на полтора года, а встать «ближе к началу» можно было за половину стоимости внедорожника. — Да и сформированный пакет заказов на новый Prado, оснащенный турбодизелем (первые машины поступят покупателям в феврале-марте), дает понять: его успех практически предрешен. И я не верю в нарекания граждан относительно внешности Prado, когда им не нравятся раскосые фары «с рогами», «накачанные» крылья и абсолютно минималистичный задок (фонари остались на бортах). Все что мы сегодня видим и как к этому относимся — всего лишь дело привычки; подобные упреки преследовали LC100, LC200 и Prado II. Несмотря на это, рамные внедорожники от Toyota (да и Rav4 — что ж греха таить), пользуются бешеной популярностью и мигом уходят на вторичном рынке.

Что еще почитать в рубрике «Тест-драйв» кроме Toyota Land Cruiser Prado:

Одним из элементов рыночного успеха той или иной модели в борьбе за потребителя является полное соответствие интерьера и экстерьера, материалов отделки и поведения автомобиля на дороге. Prado III с честью следует сему завету, и демонстрирует новую структуру салона, идентичную «агрессивному кубизму» кузова. Куда делись гладкие детали без единого угла? Где былая обтекаемость прошлой приборной панели? Где «легковые» козырьки над центральным дисплеем и приборной панелью? — Они ушли вслед за нейтральным Prado II. Сейчас в его салоне — истинно внедорожное царство, где поются оды прямому углу и параллельным линиям. И, не боюсь показаться занудой, если скажу, что подобная торпеда — это не прихоть дизайнеров, а следование желанию покупателя. Да-да, именно потребитель, как высший царь и бог автомобильной промышленности просил, дабы салон нового Prado стал «квадратно-кубическим». А все потому, что многие владельцы жаловались на утрату «чувства горизонта» при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности. Сейчас эта проблема решена на все 100%, и водитель с точностью до пары градусов может сказать, какой именно крен присутствует.

Одной из главных «фишек» нового Prado является система помощи при движении по пересеченной местности «Multi-Terrain Select». Водитель вправе выбрать клавишей (да-да, система электронная) один из четырех вариантов степени проскальзывания колес (Mud&Sand, Loose Rock, Mogul и Rock), и наблюдать, как внедорожник с достоинством крейсера ползет по разбитой грунтовке. Для серьезного бездорожья у автомобиля «припасены» прежние межосевой и межколесный дифференциалы да новая рама с возросшей на 16 процентов жесткостью.

 

 

Претерпела изменения и система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), отвечающая за настройки подвески. Теперь водитель может выбрать один из всего двух режимов — комфортного и, соответственно, внедорожного. Почему всего два? — Прежде всего, потому, что поставляемые в Россию машины используются лишь в двух случаях — на асфальте мегаполисов да на откровенном бездорожье. Случаев «покорения сельских дорог и битв с проселками» зафиксировано крайне мало. — И, важно отметить, что новый Prado стал намного ближе к старшему братцу, Land Cruiser 200. Теперь «прадик» также оснащается системой Crawl Control, обеспечивающей «ползущий режим» при спуске с горы. Настроек скорости пять, от 0.8 до 4.8 км/ч, при этом водитель может выбрать каждую из них «на ходу».

На трассе автомобиль ведет себя очень адекватно, на команды рулем реагирует с охотой, демонстрируя повадки типично заднеприводного автомобиля. В сущности, так оно и есть: дифференциал Torsen делит крутящий момент в пропорции 40:60 с приоритетом в пользу задней оси, «переливая» туда, в случае необходимости, до 70% тяги. Пятиступенчатый автомат вполне споро щелкает передачами (как вверх, так и вниз), хотя нельзя не отметить его потрясающую «тактичность» — почувствовать момент переключения достаточно сложно. Конечно, хотелось бы посмотреть на поведение автомобиля и с 6-ступенчатой механикой, и с 4-диапазонной АКПП (доступна лишь в Японии с мотором 2.7 литра), но мы более чем уверены: маркетологи, выводя новый Prado на отечественный рынок, просчитали все на 200%. А значит, Россия получила именно ту коробку, которую сама же и выбрала.

 

 

Одним из элементов нашего теста стало покорение внедорожной трассы близ екатеринбургского крематория. Признаться, поначалу рельеф трассы смутил: уклон достигал 40 градусов (по паспорту Prado III способен подниматься в 42 градусную гору), а автомобиль был обут в «легковую липучку» Yokohama. Но опасения не оправдались: после перевода селектора трансмиссии в режим блокировки межосевого дифференциала, внедорожник с наплевательской наглостью пополз вверх. Да и попытка засадить его в снег по крылья успехом не увенчалась — длинные ходы подвески, высокопрофильная резина, межосевая блокировка и режим Mud&Sand сыграли слаженным оркестром, вытащив внедорожник из рыхлой целины. Хотя, будем честны: «липучка» не самое лучшее решение для двухтонной махины — будучи всесильной при малых скоростях, она откровенно спасовала при торможении «в пол» с 30 км/ч. Так что настоятельно просим дилера «Тойота Центр Екатеринбург Восток» поскорей переобуть автомобиль в «зубастую резину», дабы на практике показать, насколько силен новый хозяин бездорожья.

Подведем итог. Новый Prado стал лучше, шикарнее и мощнее. Он получил множество новых фишек, не утратив при этом внедорожных качеств. Вместо прежней стереосистемы здесь стоит профессиональная JBL о 14 динамиках. Недостатков как таковых нет, есть лишь два минуса: во-первых, возросшая по сравнению с предшественником цена (но виной тому — девальвация рубля), а во-вторых, заградительные пошлины российских властей. Потому что, останься все, как было, мы бы через год-два видели на улицах тысячи Prado III поколения. Покупатель обязательно проголосовал бы «ЗА». Лично мы в этом не сомневаемся.

PS Редакция Автомобильного журнала «Картель» (ex-www.roadandcars.ru) благодарит автоцентр «Тойота Центр Екатеринбург Восток» за отличный автомобиль Toyota Land Cruiser Prado.