Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport: не то, что кажется

Mitsubishi Pajero Sport второго поколения – автомобиль почти уникальный. Тяговитый турбодизельный двигатель объемом 3.2 литра, революционная КПП Invecs II и трансмиссия Super Select 4WD с межосевым и межколесным дифференциалами облечены в форму едва ль не паркетника. Плюсом к тому абсолютно неуместная приставка Sport, тогда как со спортивность здесь – на десятом месте. А на первом – умение покорять практически любое бездорожье!

Хотя, стоит отметить, что серебристый шильдик Sport повествует вовсе не о зажигательном характере двухтонного внедорожника. Это всего лишь дань памяти: дело в том, что в 1996 году, когда японский рынок встретил модель, в модельной гамме Mitsubishi было всего лишь два «проходимца» — собственно, просто Pajero и крохотный Pinin. А, поскольку новинка активно использовала узлы и агрегаты «старшего брата», бившего всех и вся на разнообразных ралли, то ей нужна была какая-то «идеологически верная» приставка. Почему выбор пал именно на Sport, а не на Lite или, скажем, Worker (работяга), сказать трудно. Но, согласитесь: эти пять букв уместнее смотрелась бы на какой-нибудь версии Outlander XL или недавно дебютировавшем паркетнике RVR.

Mitsubishi-Pajero_sport

Вопреки тенденции последних лет, когда на место настоящему честному приводу во внедорожниках приходят различные электронные приблуды, Pajero Sport напротив, стал более энерговооруженным. Модель 2008 года наконец-то обрела настоящую «боевую» трансмиссию Super Select 4 WD, тогда как первое поколение, построенное на платформе пикапа L200, могло похвастать лишь демократичной Easy Select. На практике это дало Pajero Sport не только полную, но и дифференциальную межосевую блокировку при полностью симметричном распределении межосевого усилия тяги (у «большого» Pajero момент делится в пропорции 33:67 в пользу задних колес).

 

 

Прибавьте к тому мощную раму (а не интегрированные подрамники), клиренс в 215 мм, колесную базу в 2800 мм при ширине колеи в 1520 мм, угол въезда в 36 градусов и съезда в 25 градусов, максимальный преодолеваемый подъем в 35 градусов и глубину водного брода в 600 мм и вы поймете: гламурной спортивностью здесь не особо пахнет. Зато чуется аромат всяческого офф-роуда, покорения непроходимых болот, штурмов гор, оврагов и барханов. Да и в конкуренты Mitsubishi Pajero Sport стоит записывать не Outlander XL, как может показаться поначалу, а тех же Toyota LC100 GX или Nissan Patrol. И плевать, что эти модели не сопоставимы ни по цене, ни по классу: болотам безразлично, с каким именно шильдиком колеса тревожат их гнилое нутро.

В пользу абсолютно внедорожной сущности Pajero Sport говорят настройки двигателя и подвески. Турбодизель объемом 3.2 не поражает воображение неподготовленного человека, и развивает всего 163 л.с. и 343 Н/м. Мы не сомневаемся, что при желании, японцы вполне могли бы снять с этого R4 и 200 и 250 лошадей, но вопрос в другом: какой ценой? – Установка интеркулеров чревата не только удорожанием мотора и усложнением конструкции, а перешивка мозгов – не только снижением общего ресурса силовой установки и возможной вялостью «на низах». Зато при всем спокойствии двигателя в «гоночном» режиме, он без проблем позволяет буксировать прицеп в 2.5 тонны при условии, что тележка будет оснащаться тормозами. И это — не считая более чем двух тонн массы самой машины.

Настройки подвески абсолютно адекватны возложенным на нее обязанностям. Даже при откровенных провокациях и попытках довести стойки до пробоя они проглатывают удар, передавая на кузов лишь приемлемые колебания. Хотя обнаружилась и обратная сторона медали: при разгоне по пересеченной местности автомобиль начинает откровенно козлить и поймать его становится сложно. В пользу нервозности играет и высокий центр тяжести. Но все это — специфика любого из универсалов повышенной проходимости, вне зависимости от марки или стоимости.

При движении на моноприводе Pajero Sport демонстрирует типичные повадки заднеприводного авто: избыточная поворачиваемость граничит с необходимостью корректирующих движений рулем. А он, кстати, обладает огромным ходом – свыше 4 оборотов от упора до упора. Именно поэтому попытки поставить автомобиль «боком» не увенчались успехом: небольшая информативность баранки вкупе с дичайшей энергоемкостью подвески заставляют отказаться от этой бессмысленной затеи. Зато, забравшись в глухую чащу и двигаясь по едва заметной просеке, не составляло труда держать машину на заданном курсе: внедорожник не начинает метаться вслед за легкими покачивания рулем, а медленно, но верно плывет в нужном направлении.

Что еще почитать в рубрике «Тест-драйв» кроме Mitsubishi Pajero Sport?

Переход на полный привод, обозначенный как «4Н» наделяет автомобиль той самой устойчивостью, причем, гасить целенаправленный снос можно совершать лишь педалью акселератора да парой-тройкой движений рулем – он становится на редкость послушным и предсказуемым. И здесь открылись в лучшем свете тормоза, казавшиеся поначалу чрезмерно мягкими: в тот момент, когда автомобиль, уходя в занос, на секунду утратил контроль и понесся в сторону ледяного бруствера, от столкновения спасли лишь вывернутый до упора руль да утопленная в пол педаль тормоза. В недрах подкапотного пространства загрохотала  ABS, распределитель тормозных усилий EBD моментально «развел» момент замедления по разным колесам, и автомобиль застыл в каких-то пятнадцати сантиметрах от стены из снега, льда и грязи.

Жесткая блокировка межосевого дифференциала «4HLc» не сильно отражается на динамических и комфортных характеристиках. Если на моноприводе Pajero Sport добирается до отметки в 100 км/ч за 12.3 сек (11.4 сек на МКПП), то жесткая сцепка передней и задней осей при симметричном распределении усилий вряд ли увеличит время разгона более чем на 2-3 сек. Зато уверенность, с которой автомобиль несется вперед, достойна отдельных похвал — это что-то вроде маленького тепловоза для дорог общего пользования. Тяги хватает во всем диапазоне, четырехступенчатый Invecs II с секвентальным режимом достаточно быстро меняет диапазоны (по субъективным ощущениям, переход на повышенную занимает 0.5-0.7 сек).

 

 

И только переход на последний режим селектора режимов трансмиссии, обозначенный пиктограммой 4LLc, заставляет Pajero Sport забыть о своем псевдо-спортивном характере и, наконец-то, превратиться в истинного покорителя Сахары. Благодаря жесткой блокировке заднего межколесного дифференциала и демультипликатору с отношением 1: 1.9, машина начинает творить чудеса: выбираться из заснеженных оврагов, подниматься в гору, куда даже пешком не залезть — ибо скользко, на «цыпочках» спускаться с крутых склонов. В общем, демонстрирует все положительные качества рамного «проходимца» с воистину великолепными ходовыми характеристиками.

Подведем итог. Mitsubishi Pajero Sport не только не утратил свою внедорожную сущность, но и получил множество новых «фишек», вроде Super Select 4 WD или межосевого дифференциала с пропорциями 50:50. Вооруженность автомобиля выросла до небес, сейчас ему не страшны ни болота, ни заснеженные равнины, ни вода по арки крыльев. Каждая деталь служит лишь одной цели: быть лучшим из «проходимцев». И только приставка Sport будоражит сердца любителей кроссоверов, считающих это авто неоправданно дорогим или недостаточно красивым. Хотя, какая, к черту красота может быть в настоящем трудяге? – Может и правда, сменить шильдик Sport на что-то более брутально-честное? Скажем, Worker очень точно передает его характер.

PS Редакция Автомобильного журнала «Картель» (ex-www.roadandcars.ru) благодарит автоцентр «Оками Восток» за отличный автомобиль Mitsubishi Pajero Sport.